Einleitung

Ob zu Fuß, mit Rollstuhl, Rollator, Kinderwagen, Rad, ÖPNV oder Auto: Alle Menschen sollten sich gut und gesund durch die Stadt bewegen können. Doch bei der aktuellen Lage und Gestaltung der Berliner Mobilität gibt es ein Problem: Menschen, sowohl hörend als auch taub, die auf Straßen oder im öffentlichen Nahverkehr benachteiligt sind, etwa Personen mit Behinderungen oder chronischen Krankheiten, Kinder und Jugendliche, ältere Menschen oder Menschen mit Migrationsgeschichte, werden noch immer zu wenig berücksichtigt.

Wir – über 200 Berliner:innen – haben gemeinsam mit Forschenden der Freien Universität Berlin und des Instituts für ökologische Wirtschaftsforschung von April 2025 bis März 2026 erforscht, wie eine gesunde und gerechte Mobilität für alle in Berlin ausgestaltet werden sollte. Diese Citizen-Science-Studie wird durch das Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt (BMFTR) gefördert.

Wir bringen vielfältige Erfahrungen und Bedürfnisse hinsichtlich der Alltagsmobilität mit: wir nutzen Rollstühle und Gehhilfen, haben unterschiedliche Hörstatus, sind sehbehindert, leben mit chronischen Erkrankungen, sind mit kleinen Kindern in der Stadt unterwegs, werden aufgrund ihrer Migrationsgeschichte benachteiligt oder werden anderweitig beeinträchtigt.

Diese Perspektiven sind in die gemeinsame Forschung eingeflossen. Dadurch wurde deutlich: Die aktuelle Gestaltung der Mobilität in Berlin berücksichtigt die Bedürfnisse dieser Menschen bislang unzureichend. Die hier dargestellten politischen Forderungen dienen dazu, soziale Gerechtigkeit in der Berliner Mobilität zu fördern.

Unsere Forschung bestätigt zentrale wissenschaftliche Erkenntnisse der Mobilitätsforschung vergangener Jahrzehnte. Die aus unserer empirischen Arbeit abgeleiteten Forderungen sind daher nicht neu, sondern bereits weitgehend gesetzlich und strategisch verankert und entsprechen den Zielen der angestrebten Mobilitätswende. Gleichzeitig stellen wir fest, dass Berlin von einer vollständigen Umsetzung noch weit entfernt ist.

Es besteht weiterhin erheblicher Handlungsbedarf. Vor diesem Hintergrund haben wir fünf Leitprinzipien identifiziert und richten darauf aufbauend die folgenden Forderungen an den Berliner Senat und weitere Mobilitätsakteure.

Informationen zur Citizen-Science-Studie „Mobil auf Deine Weise“

Die Studie mit dem Forschungsziel, die gesunde und gerechte Mobilität für alle in Berlin zu untersuchen, fand im Rahmen der BMFTR-geförderten Nachwuchsgruppe AMBER statt. Über 200 Bürger:innen nahmen teil, davon engagierten sich über 80 Personen in den drei Forschungsgruppen: 

• 1. Gesunde Mobilität für alle 
• 2. Stadtklima 
• 3. Engagement und Wandel 

Sie wirkten gemeinsam mit den Forschenden über den gesamten Forschungsprozess hinweg mit, von der Definition der Forschungsfragen bis hin zur Auswertung der Ergebnisse und der Formulierung der politischen Forderungen.

In ihrer Forschungszeit führten sie zahlreiche Interviews durch, entwickelten Zukunftsvisionen, kartierten und fotografierten Barrieren und positive Mobilitätsbeispiele in der Stadt, besuchten und beobachteten zivilgesellschaftliche Veranstaltungen, maßen die Luftqualität, und vieles mehr. Sie entwickelten basierend auf den Erkenntnissen aus diesen Erhebungen gemeinsam diese politischen Forderungen. Die Entwicklung der Forderungen geschah in drei Workshops und einer Redaktionssitzung und schriftlichem Feedback von zehn Teilnehmenden. Anschließend wurde der Forderungstext zur Abstimmung an alle Teilnehmenden gesendet. Bei einer Beteiligung von rund 70 % an der Abstimmung wurde unter den Abstimmenden eine sehr hohe Zustimmung erreicht: Über 90 % befürworteten die Forderungen oder erhoben keine Einwände. Dieses Ergebnis übertrifft deutlich häufig verwendete Konsensschwellen von etwa 75 %. Gleichzeitig ist zu berücksichtigen, dass sich nicht alle Teilnehmenden an der Abstimmung beteiligt haben. Das Vorgehen wurde in Anlehnung an Methoden der konsensorientierten Entscheidungsfindung sowie der deliberativen Demokratie gewählt.

Leitprinzipien: „Die Stadt für alle“: Wie wir uns die Zukunft der Mobilität vorstellen

1. Inklusion, Barrierefreiheit und Teilhabe

Barrierefreiheit muss gesetzlicher Standard und in allen Infrastrukturprojekten und dem ÖPNV entsprechend der bestehenden völker-, bundes- und landesrechtlichen Vorgaben [siehe Quelle 1 bis 6] konsequent umgesetzt sein. Die Gestaltung sollte konsequent dem Mehr-Sinne-Prinzip folgen, bei der Informationsvermittlung in öffentlichen Räumen zwei der drei Sinne – Hören, Sehen, und Tasten – anspricht. Nachhaltige Mobilität im Umweltverbund muss als zentrale Voraussetzung für soziale Teilhabe für alle zugänglich und bezahlbar sein.

2. Flächen- und Verteilungsgerechtigkeit

Die Verteilung von Fläche, Infrastruktur und Finanzierung sollten sich an sozialer Gerechtigkeit und Umweltgerechtigkeit orientieren, sprich: an den Zielen der Mobilitätswende, wie sie im angestrebten Modal Split im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Berlin 2030 [siehe Quelle 7] festgehalten sind. Ein barrierefreier Umweltverbund soll gegenüber dem motorisierten Individualverkehr bevorzugt werden. Das geschieht nicht zu Lasten von Grün-, Wasser- und Erholungsflächen, sondern diese werden bestenfalls ausgeweitet. 

3. Verkehrssicherheit, Gesundheitsschutz und Gesundheitsförderung

Gesundheitsschutz und der Schutz von Leben müssen in der Stadt- und Verkehrsplanung oberste Priorität haben. Das bedeutet laut beschlossener Vision Zero [siehe Quelle 1] auch weniger Schwerverletzte und keine Todesopfer im Straßenverkehr. Zwischen 2015 und 2025 starben noch immer jährlich 33 bis 56 Menschen im Berliner Straßenverkehr [siehe Quelle 9], diese Zahl muss reduziert werden.

Weitere gesundheitsschädliche Belastungen müssen durch Verbesserung der Luftqualität und Lärmbelastung ebenso wie Klimaanpassungsmaßnahmen
(zum Beispiel Hitzeschutz [siehe Quelle 8]) im öffentlichen Raum reduziert werden.

4. Zivilgesellschaft und Beteiligung als demokratische Grundpfeiler

Zivilgesellschaftliches Engagement und demokratische Kompetenzen sollten insbesondere für benachteiligte Menschen strukturell gefördert werden, denn eine resiliente Demokratie ist auf eine aktive Zivilgesellschaft mit hoher Diversität angewiesen. Politik muss die Interessen der Zivilgesellschaft mindestens ebenso stark berücksichtigen wie die von Wirtschaft und Industrie.

Übergeordnete Ziele von Beteiligung – etwa soziale Gerechtigkeit, Gesundheit, Nachhaltigkeit und Barrierefreiheit – werden demokratisch festgelegt und bilden den Rahmen von Beteiligungsprozessen, welche insbesondere die konkrete Ausgestaltung und Umsetzung von Maßnahmen betreffen sollten.

Planungsprozesse für größere Bau- und Infrastrukturprojekte müssen unter frühzeitiger und niedrigschwelliger Beteiligung der Öffentlichkeit, transparent und nachvollziehbar gestaltet werden. Dabei werden Menschen mit Behinderungen, mit Migrationsgeschichte, Kinder und Jugendliche sowie von Armut Betroffene ernsthaft, diskriminierungsfrei und als selbstverständlicher Teil der Gesellschaft beteiligt.

5. Klimaanpassung, Umwelt- und Klimaschutz

Gesunde Mobilität und der Erhalt öffentlicher Gesundheit sind ohne Umwelt- und Klimaschutz sowie Anpassungen an Klimawandelfolgen nicht möglich. Das Mobilitätssystem muss sich daher auf Klima- und Nachhaltigkeitsziele ausrichten, sodass die planetaren Grenzen gewahrt werden.

Politische Forderungen

1. Bestehende Rechtsgrundlage für gesunde und gerechte Mobilität umsetzen

Zur Umsetzung einer gesunden und gerechten Mobilität bestehen bereits zahlreiche rechtlich verbindliche Vorgaben und anerkannte technische Standards. Zu nennen sind vor allem das Berliner Mobilitätsgesetz, die UN-Behindertenrechtskonvention (UN-BRK), das Behindertengleichstellungsgesetz, das Landesgleichberechtigungsgesetz sowie der Maßnahmenplan „Berlin Inklusiv“ (2020-2025) und das Berliner Klimaanpassungsgesetz [siehe Quelle 1 bis 5 und 8]. Bezüglich dieser Gesetze und Programme stellen wir vielfach eine unzureichende oder verzögerte Realisierung fest.

Auch bestehende Regelwerke wie die Straßenverkehrsordnung, dabei etwa die Ahndung des Parkens auf Fuß- und Radwegen oder Schwerbehindertenparkplätzen, das Straßenreinigungsgesetz zur Reinhaltung der Verkehrsflächen zu allen Jahreszeiten, dabei insbesondere die Fuß- und Radwege, sowie technische Standards wie die DIN-Normen zum barrierefreien Bauen werden nicht konsequent angewendet und durchgesetzt. Eine verlässliche Umsetzung der bestehenden Regelwerke mit verbindlichen Fristen ist notwendig, um ihre flächendeckende Anwendung sicherzustellen.

Für die Umsetzung der Mobilitätswende ist eine dauerhaft gesicherte und gerechte Finanzierung nötig. Kürzungen, die zulasten elementarer Mobilitätsangebote gehen, sind auszuschließen. Öffentliche Mittel dürfen nicht gestrichen oder gekürzt werden. Sie sollen gezielt für die Umsetzung der bestehenden rechtlichen Vorgaben eingesetzt werden, sodass gesunde,
barrierefreie und nachhaltige Mobilität für alle Menschen, unabhängig vom Einkommen, gewährleistet ist. Darüber hinaus sollte ein unabhängiges Gremium eingerichtet werden, um die Umsetzung der rechtlichen Vorgaben zu kontrollieren.

2. Sicheren, barrierefreien und inklusiven Fuß- und Radverkehr gewährleisten

Für Fuß- und Radverkehr sind stadtweit sichere, barrierefreie und durchgängige Infrastrukturen auszubauen, um dazu beizutragen, das Unfallrisiko im Berliner Straßenraum deutlich zu senken. Wege müssen für alle hörenden und tauben Menschen, besonders für Kinder, ältere Menschen und Menschen mit Behinderungen sowie Menschen mit Mobilitätshilfen oder Kinderwagen, sicher nutzbar sein.

Fuß- und Radwege sind ausreichend breit auszubauen. Verkehrsflächen sind so zu gestalten, dass Konflikte zwischen Verkehrsarten minimiert und sicheres Queren und Abbiegen gewährleistet werden. Fuß- und Radwege sind mit sicherem Abstand zum motorisierten Verkehr sowie mit sicheren Sichtbeziehungen zu gestalten; besonderes Augenmerk ist hierbei auf Kreuzungen und Hauptverkehrsstraßen zu legen. Wegoberflächen sind eben und barrierefrei begeh- bzw. befahrbar auszuführen. Der Ausbau ist in Randgebieten voranzutreiben.

Fuß- und Radwege sind verlässlich zu allen Jahreszeiten sicher nutzbar zu halten und im Mehr-Sinne-Prinzip zu gestalten. Dies muss so gestaltet sein, dass auch taube Menschen mit Behinderungen oder Beeinträchtigungen sich zurechtfinden. Eine ausreichende und sicherheitsfördernde Beleuchtung ist sicherzustellen. Abstellmöglichkeiten für Mikromobilität (zum Beispiel E-Scooter) sind so einzurichten, dass Geh- und Radwege barrierefrei und sicher nutzbar bleiben. Im Umfeld von Schulen, Spielplätzen und Wohngebieten ist die Verkehrsberuhigung auszubauen.

Im Fußverkehr sind Querungen barrierefrei und sicher zu gestalten, etwa durch Zebrastreifen sowie bedarfsgerechte und ausreichend lange Grünphasen für zu Fuß Gehende. Fußwege dürfen nicht zugunsten von Radverkehr oder als Ausweichflächen für andere Nutzungen eingeschränkt werden.

Für den Radverkehr ist ein durchgängiges, baulich vom Fußverkehr und motorisierten Verkehr getrenntes Verkehrsnetz über Bezirksgrenzen hinweg auszubauen. Radwege sind so zu gestalten, dass sie gut erkennbar, kontrastreich und auch für Handbikes geeignet sind. Fahrradstraßen, Radschnellverbindungen und Abstellanlagen sind auszubauen und verlässlich zu finanzieren.

3 Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ausbauen und attraktiver machen

Die ÖPNV-Infrastruktur ist auszubauen, insbesondere Tram- und Schienenverkehr sowie Busspuren. Taktungen sind in Randgebieten und am Wochenende zu erhöhen; zu Stoßzeiten bedarf es höherer Kapazitäten. Netzdichte, Erreichbarkeit, intermodaler Verkehr und direkte Querverbindungen zwischen den Bezirken sind zu verbessern. Der ÖPNV muss zuverlässig nutzbar sein. Die Sauberkeit muss verbessert werden. Der Ausbau ist in Randgebieten voranzutreiben.

Bahnhöfe, Haltestellen und der gesamte ÖPNV müssen baulich und kommunikativ (zum Beispiel Schrift- Laut-, Gebärdensprache) durchgängig barrierefrei und intuitiv nutzbar gestaltet sein. Dazu gehören funktionierende Aufzüge und/oder Rampen an allen S- und U-Bahnhöfen und -Haltestellen, um eine uneingeschränkte Nutzung mit Rollstühlen, Rollatoren und anderen Mobilitätshilfen sowie Kinderwagen zu gewährleisten. Ebenso wichtig sind durchweg barrierefreie Einstiege mit leicht überwindbarem Abstand zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante, ausreichend Platz, verständliche und erreichbare Bedienelemente sowie ausreichend geschultes Personal zur Unterstützung bei Bedarf oder bei Störungen.

Ankommen, Orientieren, Umsteigen und Warten müssen selbstständig und unkompliziert möglich sein. Der ÖPNV soll dicht, verlässlich, planungssicher und stadtweit erreichbar sein, unter anderem durch Ruf- und Zubringersysteme. Dazu gehören kurze Umstiege, ein einheitliches, standardisiertes Informations- und Leitsystem, frühzeitige Informationen über Ausfälle, barrierefreier Ersatzverkehr sowie verständliche, barrierefreie Ticket- und Fahrplanauskunftsysteme (analog und digital) für alle Menschen, insbesondere Menschen, die unterschiedliche Sprachen in unterschiedlichen Modalitäten nutzen (zum Beispiel Schrift-, Laut- und Gebärdensprachen).

Der ÖPNV muss auch in den Abend- und Nachtstunden so gestaltet sein, dass Sicherheitsrisiken minimiert werden und sich Fahrgäste sicher fühlen. Dazu bedarf es unter anderem guter Beleuchtung, Sauberkeit und sichtbarer Personalpräsenz.

Der ÖPNV als umweltfreundliches Fortbewegungssystem muss dauerhaft bezahlbar und zuverlässig abgesichert sein. Dazu gehören stabile sozial gestaffelte Ticketpreise, die dauerhafte Sicherung von Sozial-, Schüler*innen-, Studierenden- und Deutschlandtickets, einfache und einheitliche Tarife sowie flexible günstige Modelle für unterschiedliche Nutzungsbedarfe. Perspektivisch ist ein deutlich günstigerer ÖPNV anzustreben; dafür sind tragfähige Finanzierungsmöglichkeiten zu entwickeln.

4. Öffentliche Räume und Stadtgrün fördern und zukunftsfähig machen

In Stadtplanungsprozessen müssen Kriterien der Inklusion, der sozialen Gerechtigkeit, des Umwelt- und Klimaschutzes und der Klimaresilienz integriert werden. Diese müssen durchweg verbindlich sein, sodass öffentliche Räume heute und zukünftig vielfältig nutzbar, sicher und inklusiv sind und bleiben.

Öffentliche Grün-, Wasser- und Bewegungsflächen sind als zentrale klimaresiliente Infrastruktur zu sichern, auszubauen und gerecht über die Stadt zu verteilen, insbesondere in dicht bebauten Quartieren. Stadtgrün trägt zur Abkühlung in Hitzeperioden bei, verbessert die Luftqualität, kann Starkregen aufnehmen und bietet Lebensräume für Tiere und Pflanzen. Konzepte der klimaangepassten Stadtentwicklung wie das Schwammstadt-Prinzip sind daher umzusetzen. Viele dieser Maßnahmen wurden im Berliner Klimaanpassungsgesetz [siehe Quelle 8] beschlossen, nun ist eine zeitnahe und konsequente Umsetzung indiziert.

Darüber hinaus bedarf es Maßnahmen zur Entsiegelung, auch durch die Reduktion von Autoparkplätzen. Weiterhin sollen Gebäudebegrünung, Cooling Points und kostenlose Trinkwasserstellen zur Klimaanpassung ausgebaut werden. Mobilität, Wohnen, Klimaschutz und soziale Infrastruktur sind integriert zu planen. Dazu gehört es, Barrierefreiheit im unmittelbaren Wohnumfeld (zum Beispiel Aufzüge, Notfall- und Leitsysteme) sicherzustellen, da eigenständige Mobilität hier beginnt und endet.

5. Motorisierten Individualverkehr und Parkraum bedarfsorientiert reduzieren

Mobilität mit Mobilitätshilfen oder behindertengerechten Fahrzeugen muss strukturell abgesichert werden. Behindertengerechte Fahrzeuge sowie mobilitätsbezogene Sonderregelungen für Menschen mit Behinderungen sind Teil der Daseinsvorsorge. Hierfür sind vereinfachte Antrags- und Genehmigungsverfahren, mehr barrierefreie Taxis und Mietwagen sowie ausreichend Schwerbehindertenparkplätze und Sonderparkplätze für Pflegedienste und Hilfstransporte erforderlich. Schwerbehindertenparkplätze
dürfen nicht für andere Zwecke umgewidmet oder zeitlich begrenzt werden.

Der Ausbau des Umweltverbunds soll mit einer schrittweisen Reduktion von Autoverkehr und Parkraum einhergehen, um Platz für sichere Fuß- und Radwege, Grünflächen, Spielplätze und Wohnraum zu schaffen. Carsharing sollte gegenüber privaten Pkw-Stellplätzen bevorteilt werden.

Der motorisierte Verkehrsfluss ist nicht länger zu bevorzugen. Ampelschaltungen müssen Fuß- und Radverkehr gegenüber dem Autoverkehr mindestens gleichberechtigt behandeln.

Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit soll Tempo 30 zur Regelgeschwindigkeit für den motorisierten Verkehr im Stadtgebiet werden. In begründeten Fällen können auf einzelnen Streckenabschnitten höhere Geschwindigkeiten zugelassen werden. Insbesondere in Wohnstraßen, im Umfeld von Kitas, Schulen und Pflegeeinrichtungen ist Verkehrsberuhigung auszubauen, und verkehrsberuhigte Bereiche sind auszuweiten.

6. Bevölkerung wirksam und inklusiv an Mobilitäts- und Stadtplanung beteiligen

Transparenz von und Zugang zu Beteiligungsprozessen müssen für alle Betroffenen gewährleistet werden. Dabei sind auch für Kinder und Jugendliche altersgerechte Beteiligungsmöglichkeiten zu schaffen. Informationen sollten mit ausreichend Vorlauf öffentlich und in mehreren Sprachen (zum Beispiel Laut- Schrift-, Gebärdensprache) kommuniziert, barrierefrei zugänglich und gut auffindbar sein, zum Beispiel durch Ausschilderung vor Ort, Postsendungen an Anwohnende sowie Aushänge in Stadtteilzentren oder Nachbarschaftshäusern. Beteiligung muss frühzeitig stattfinden, bevor wesentliche Planungsentscheidungen getroffen werden.

Beteiligungsprozesse müssen verbindlichen Qualitätsstandards genügen [siehe Quelle 11]. Dazu gehören echte Mitbestimmung, Prozessoffenheit sowie Transparenz über Ziele und Vorgehen des Prozesses. Die Beteiligung muss sichtbare Konsequenzen haben und Veränderungen bewirken können. Die Verwaltung muss transparent darlegen, wie Ergebnisse der Beteiligung in Planungs- und Entscheidungsprozesse eingeflossen sind. Beteiligung sollte sich insbesondere auf die konkrete Ausgestaltung und Umsetzung von Maßnahmen beziehen, während übergeordnete Ziele der Mobilitäts- und Stadtentwicklung demokratisch festgelegt werden.

Es müssen gezielte Maßnahmen zur inklusiven Beteiligung unterrepräsentierter und benachteiligter Gruppen ergriffen werden, damit die Vielfalt der Bevölkerung und ihrer Bedürfnisse angemessen berücksichtigt wird. Hierfür sind mehrere Sprachen und Sprachmodalitäten (zum Beispiel Schrift-, Laut- und Gebärdensprache) und barrierefreie Öffentlichkeitsarbeit sowie inklusive Beteiligungsformate erforderlich. Um eine breite Beteiligung zu ermöglichen, muss das Engagement benachteiligter Menschen gezielt unterstützt werden, etwa durch Kinderbetreuung, finanzielle oder zeitliche Entlastung sowie niedrigschwellige Beteiligungsangebote.

Um die genannten Standards zu gewährleisten, muss in der Stadtverwaltung ausreichend qualifiziertes Personal für Beteiligungsprozesse dauerhaft etabliert werden. Zudem sollten Unterstützungsstrukturen für Bürger:innen, Bürgerinitiativen und zivilgesellschaftliche Organisationen ausgebaut werden. Zivilgesellschaftliche Organisationen müssen finanziell gestärkt werden, wenn sie ihre Arbeit für genannte unterrepräsentierte und benachteiligte Gruppen öffnen wollen. Bestehende Förderprogramme zur Stärkung zivilgesellschaftlichen Engagements sollten ausgebaut und Fördermittel etwa für Dolmetschen in Gebärdensprachen, mehrsprachige und barrierefreie Webseiten sowie den barrierefreien Umbau von Vereins- und Begegnungsstätten entsprechend erhöht werden. Darüber hinaus sollte Bildung zu zivilgesellschaftlichem Engagement und Demokratie in Bildungseinrichtungen gestärkt werden.