Themenmonat Oktober: 
Sicher unterwegs?!

Zahlen und Fakten

Aktuelle Statistiken zeigen deutlich, dass es beim Thema Verkehrssicherheit noch viel zu tun gibt. Noch immer sterben in Deutschland jedes Jahr tausende Menschen im Straßenverkehr: 2024 waren es 2.780 Menschen. Zwar ist dies der drittniedrigste Wert seit Beginn der Unfallstatistik im Jahr 1953. Doch hinter dieser Zahl stehen im Schnitt fast acht Verkehrstote pro Tag (Statistisches Bundesamt [Destatis], 2024). Jede einzelne Person ist zu viel. Hinzu kommen über 360.000 Verletzte, wovon circa 51.000 schwer verletzt wurden. Besonders gefährdet sind jene, die nicht im Auto sitzen: Über 400 Radfahrer:innen verloren 2023 ihr Leben. Während die Zahl der tödlich verunglückten Pkw-Fahrenden seit 2010 zurückgegangen ist, ist diese Zahl bei Radfahrer:innen angestiegen. Auch Fußgänger:innen sind stark betroffen: 2024 starben 402 Fußgänger:innen (Destatis, 2025 a).

Wo die Straßenverkehrsunfälle passieren, macht dabei einen großen Unterschied: Auf Landstraßen endet eine Kollision viel häufiger tödlich – fast sechs von zehn Verkehrstoten sterben hier, oft wegen zu hoher Geschwindigkeit (Runter vom Gas, 2024). Außerorts ist das Risiko tödlicher Verkehrsunfälle für Autonutzer:innen höher. Häufige Gründe hierfür sind überhöhte oder nicht angepasste Geschwindigkeit, Abstandsfehler, ungeschützte Hindernisse wie Bäume, eingeschränkte Sicht sowie Wildunfälle (siehe zum Beispiel Runter vom Gas, 2025; Destatis, 2025 b). Innerorts sind vor allem Menschen gefährdet, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind: Sie machten 2023 zwei Drittel aller Todesopfer im innerörtlichen Straßenverkehr aus (Destatis, 2024). Auch in Berlin zeigt sich dieses Muster: 2024 verloren dort 56 Menschen ihr Leben im Straßenverkehr – die Mehrheit von ihnen war zu Fuß oder auf dem Rad unterwegs (VCD, 2024). 

Die Infografiken machen deutlich, dass sich das Unfallgeschehen in Städten von dem im gesamten Bundesgebiet unterscheidet. Die linke Grafik zeigt für 2024 die Verteilung der tödlich verunglückten Verkehrsteilnehmer:innen in Deutschland nach genutztem Verkehrsmittel. Vergleicht man diese Verteilung mit den Daten für Berlin, wird klar: Dort ist der Anteil von Fußgänger:innen und Radfahrer:innen an den Verkehrstoten höher als im Bundesdurchschnitt. 

Aktuell ist der Straßenverkehr in Deutschland so gestaltet, dass er die Bedarfe und Besonderheiten von bestimmten Personen und Altersgruppen nicht angemessen berücksichtigt: Kinder sind beim Radfahren oder Gehen besonders verletzlich (BASt, 2021), weil unter anderem Straßen und Verkehrsbedingungen nicht ausreichend auf ihr Tempo und ihre Sichthöhe zugeschnitten sind. Gleichzeitig tragen ältere Menschen ab 65 Jahren ein hohes Risiko, bei Unfällen schwerer verletzt zu werden oder zu sterben (WHO, 2018; Deutsche Verkehrswacht, 2024). Auch hier gilt, dass altersbedingte Einschränkungen und eine größere körperliche Verletzlichkeit nicht hinreichend bei der Gestaltung der Verkehrsbedingungen berücksichtigt werden.  

Wo hakt es?

Wie sicher wir uns bewegen können, hängt maßgeblich davon ab, wie Wege, Straßen und öffentliche Plätze gestaltet werden, welche Regulierungen gelten (etwa Tempo 30) und wie sehr der Verkehr und das Verhalten im Verkehr überwacht werden (Europäische Kommission, 2024; Umweltbundesamt, 2025).

Mobilität wurde und wird häufig aus der Perspektive des Autoverkehrs gedacht (siehe zum Beispiel  Manderscheid, 2024). Ein Beispiel aus Berlin zeigt, wie stark Autonutzung den öffentlichen Raum prägt: 58 % der Verkehrsflächen sind dem Auto vorbehalten, fahrend oder parkend. Davon entfallen 19 % allein auf geparkte Fahrzeuge. Zum Vergleich: Es gibt in Berlin zehnmal mehr Kfz-Parkflächen als Spielplätze (Fair Spaces Index, 2024). Diese Flächennutzung macht sichtbar, wer derzeit tatsächlich Raum hat – und wer ihn weitgehend „hinzunehmen“ hat. Besonders auffällig wird dieser Widerspruch beim Blick auf die tatsächliche Nutzung: Nur rund 22 % aller Wege in Berlin werden heute noch mit dem Auto zurückgelegt (Hubrich et al., 2024; SenMVKU, 2024). Obwohl also nur knapp ein Fünftel der Wege per Pkw erfolgt, beansprucht das Auto weiterhin den größten Teil der Verkehrsfläche. Diese Schieflage hat einen Einfluss auf Sicherheitsgefühl, Bewegungsfreiheit und damit auch das Unfallrisiko – vor allem für Menschen, die nicht im Auto unterwegs sind. Breitere Fahrbahnen und Parkplätze gehen nicht selten zulasten enger, unsicherer oder fehlender Radwege. Unsichere Übergänge zeigen deutlich, dass Fußgänger:innen und Radfahrende oft das Nachsehen haben (Drews, 2022; Unfallforschung der Versicherer, 2016).  

Zivilgesellschaftliche Organisationen wie VCD, ADFC und Changing Cities, die sich für mehr Sicherheit im Straßenverkehr einsetzen, fordern daher schon länger die Ausrichtung auf eine sogenannte fehlerverzeihende Infrastruktur. Mit dem Begriff ist gemeint, dass Wege, Straßen und Verkehrsbedingungen so gestaltet sind, dass kleine Fehler nicht gleich schwere oder gar tödliche Folgen haben. Beispiele dafür sind baulich getrennte und ganzjährig befahrbare Radwege, gut einsehbare Querungen, Tempolimits, gute Beleuchtung sowie freie Geh- und Radwege – gerade in der dunklen Jahreszeit.

Eine weitere Herausforderung für die Verkehrssicherheit sind zudem SUVs im Stadtverkehr: Sie gelten zwar als besonders sicher für die Mitfahrenden, erhöhen aber das Risiko schwerer Verletzungen oder Todesfälle bei Fußgänger:innen und Radfahrer:innen erheblich unter anderem durch die höhere Kühlerhaube und das hohe Fahrzeuggewicht (Robinson et al., 2025; Unfallforschung der Versicherer, 2019).

Welche Lösungsansätze gibt es?

Dass mehr Sicherheit im Straßenverkehr nicht unmöglich ist, zeigen sogar zwei europäische Hauptstädte. Oslo und Helsinki gelten als Vorreiter: Dort wurde mit dem Konzept Vision Zero erreicht, dass 2019 erstmals niemand mehr zu Fuß oder mit dem Rad im Straßenverkehr ums Leben kam. Möglich wurde das vor allem durch eine klare Neuverteilung des öffentlichen Raums: hunderte Parkplätze in der Innenstadt wichen Radwegen und Grünflächen oder Sitzgelegenheiten. Tempo-30-Zonen und verkehrsberuhigte Bereiche wurden stark ausgeweitet und Kreuzungen so gestaltet, dass sie übersichtlicher und sicherer wurden (The Guardian, 2020; Umweltbundesamt, 2020; Urban Mobility Observatory, 2021).

Während Vision Zero vor allem auf Sicherheit und die Vermeidung schwerer Unfälle zielt, stellt ein weiteres Leitbild die Frage: Für wen soll die Stadt lebenswert sein? Dieses Konzept heißt „8 to 80 Cities“: Städte sollen so gestaltet sein, dass sie für Achtjährige ebenso wie für Achtzigjährige sicher, komfortabel und barrierefrei sind. Die Idee dahinter: Wenn die Bedarfe von Kindern und älteren Menschen berücksichtigt werden, profitieren auch alle anderen davon. Dazu gehören ebenfalls sichere Querungen, baulich getrennte und durchgehende Radwege, breite Gehwege mit guter Beleuchtung sowie Schulstraßen, die Kinder beim Bringen und Abholen schützen. Darüber hinaus geht es in dem Konzept um Stadträume, die zum Verweilen einladen– mit Grünflächen, Bänken und einem barrierefreien Zugang zum ÖPNV. Sichere Wege sorgen eben nicht nur dafür, dass weniger passiert – sie machen die Stadt auch angenehmer, lebendiger und für alle zugänglicher. Die Vision des Ansatzes von „8 to 80 Cities“ ist eine Win-Win-Situation: mehr Sicherheit bei gleichzeitig mehr Lebensqualität für alle (8-80 Cities).